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　　公交優(yōu)先，并非只體現(xiàn)在公交車上，也體現(xiàn)在前往搭乘公交的人行道和非機動車道上。如果感到騎車或者走路不安全，或者一路磕磕碰碰，人們就會考慮開車出門。有時，即使公交票價再低，也很難吸引有車家庭搭乘公交。

　　因此，提議用更新公交車頻率或增加公交專用道等方法吸引人們乘坐公交，仍沒有抓住提高公交分擔(dān)率的要害。吸引人們使用公交出行的主要條件，第一是讓乘客感到安全，第二是公交服務(wù)準(zhǔn)點準(zhǔn)時。公交優(yōu)先的政策，應(yīng)該首先圍繞這兩個需求開展。

　　現(xiàn)代城市的交通工具豐富多樣，是支撐城市繁榮和永續(xù)發(fā)展的主要工具，不可或缺。新城市主義設(shè)想的步行街區(qū)，或者以TOD方式開發(fā)的城市綜合體，需要有快速的交通工具來集散進出人群，否則，這些街區(qū)很快就會蕭條。

　　城市交通要同時支撐快速和漫步兩個需求，而兩個需求之間的轉(zhuǎn)換和連接顯得尤為重要。然而，目前關(guān)于公交站及與之相連的人行道和自行車道等相關(guān)知識和實踐都很薄弱，存在許多阻礙公交出行的現(xiàn)象。

　　公交站

　　安全，是人們使用公交站的主要關(guān)注點。公交站的安全，有治安方面的安全需求，也有交通方面的安全需求。治安的安全需求，通常要求公交站設(shè)置在視線較好的位置，且夜間有照明，在必要的區(qū)域設(shè)置攝像頭，等等。而交通方面的安全，有上下車、等待、車輛進出公交站、查詢信息，以及行人或自行車從公交站進出等需求。

　　1）站臺高度應(yīng)與人行道同高

　　公交站臺的高度，應(yīng)該與人行道同高，均應(yīng)高于車行道。同高，能方便行人順利地從人行道進入公交站。在我國的城市主干道及次干道上，人行道和公交站臺之間往往會有非機動車道，非機動車道通常會和車行道高度相同，低于人行道。

　　這種情況下，為保證行人能順利進出公交站，行人路徑與非機動車路徑的交叉位置應(yīng)抬高，使行人能夠平順地走到公交站臺。而對非機動車道來說，交叉位置會形成略微隆起的減速丘，恰好可以引起騎車者的注意，并減速。

　　無論多簡易的公交站，從人行道進出公交站都應(yīng)該是平順的，臺階會給老年人、兒童、殘疾人帶來不便，也帶來風(fēng)險。

　　2）站臺信息不宜復(fù)雜

　　公交站臺通常會有候車亭、公交站牌、標(biāo)志等設(shè)施。這些設(shè)施的布置，一個城市里應(yīng)采用類似的顏色標(biāo)識、場地布局，尤其站臺內(nèi)各類信息的告知方式，更要統(tǒng)一且簡潔，易于理解。

　　種類繁多且復(fù)雜的信息指示，不便于快速確認(rèn)，有時也會帶來風(fēng)險。譬如，公交站牌位置信息布置復(fù)雜，有時會使一些行人不得不在公交站臺前后游走，尋找、確認(rèn)公交的信息，這樣帶來的分心和游走，使等候人群變得不穩(wěn)定。

　　一些公交站臺廣告偏多，且為了抓住行人注意力而設(shè)置位置偏大，這些現(xiàn)象干擾了行人和等候乘客的注意力，也擠壓了等候的空間，增加了公交站臺的復(fù)雜性。公交優(yōu)先的政策，如果落在公交公司經(jīng)營優(yōu)先上，似乎背離了政策的初衷。

　　公交站臺的布置，從使用者的角度來看，最重要的因素是快速確認(rèn)信息。雖然可以結(jié)合周邊環(huán)境做出具有觀賞價值的藝術(shù)站臺，以增加城市趣味，但公交站臺內(nèi)的信息指示不能被干擾或弱化。城市里大部分的公交站臺，應(yīng)該是老百姓熟悉的公交站臺。熟悉的場地、熟悉的信息布局，會帶來安全感，尤其對于老年人來講，這點尤為重要。

　　3）設(shè)計好的車流進出軌跡

　　公交車?？?，應(yīng)該盡量貼近站臺，方便上下客。不過，這會使公交車進站時，車頭切入到公交站臺內(nèi)，威脅到等候的乘客。因此，公交車進站，需要設(shè)計好車流進出軌跡，使司機能夠方便地按照預(yù)定的方式出站，避免風(fēng)險。

　　為盡量靠近站臺，公交車進站時，車頭會侵入公交站臺區(qū)域。圖片來源：Accessible bus stop design guidance,Transport for London, tfl.gov.uk

　　我國城市許多公交站，公交車難以貼近?？?，和公交站的進出設(shè)計不合理有關(guān)。

　　大部分的公交車，在城市道路里都算是龐然大物，因此，等候的乘客與公交車?？课恢脩?yīng)有必要的緩沖距離，在倫敦的《公交站接入設(shè)計指南》（Accessible bus stop design guidance）里，緩沖距離推薦為1-1.5米。

　　為了做出這樣的緩沖間距，或者避免公交進站形成車頭切入等候區(qū)域，公交站臺的布局會因車輛進出流線，而變換出許多種形式。有的如下圖中劃出等候區(qū)界限形成緩沖空間，有的增加路緣石凸出一塊人行道做緩沖帶，還有的采用斜向布局（下圖為英國靠左行駛的?？糠绞剑Ｔ谶@本手冊里，提供了多達15種布局方式，其實，因地制宜的布局方式還有更多。

　　為避免公交車進站時車頭侵入站臺帶來的威脅，采用設(shè)置緩沖帶方式分離車和人。

　　局促的站臺布局，會導(dǎo)致乘客不得不進入緩沖帶甚至到車行位置，這樣的公交站臺是逼著乘客不坐公交。許多設(shè)在主干道、次干道的公交站臺，多利用側(cè)向分隔帶寬度來設(shè)置公交站臺，寬度一般在2米以下。

　　這樣的寬度，只有在等候乘客很少情況下，才能勉強形成安全間距。等候者一多，在安全上也顯得不足，迫使公交司機遠遠?？?，不敢貼近公交站臺，而乘客不得不上下臺階，這樣的連接既不安全也不平順。湊合形成的公交站臺，是公交分擔(dān)率不能提高的一個原因。

　　公交車的準(zhǔn)點準(zhǔn)時，在站臺上的準(zhǔn)確停靠，這些措施是吸引人們乘坐公交的必要措施。不確定的等候時間，或者在等候秩序設(shè)計上缺乏明確的規(guī)則指示，經(jīng)常會讓等候乘客一窩蜂擠上公交車。有人認(rèn)為這是國民素質(zhì)的問題，但缺乏足夠指引和精準(zhǔn)運行的公交，怎么能形成有序呢？

　　公交運行的精準(zhǔn)化應(yīng)當(dāng)是公交獲得政府補貼的前提，而不是任何公交都能拿補貼，甚至允許到處貼廣告。不能確保居民安全和尊嚴(yán)，不能提供可靠和舒適的居民獲得感，并非專業(yè)意義上的公交優(yōu)先。

　　公交車輛?？课恢玫臉?biāo)識，每次車門打開的位置都應(yīng)該是可以被等候乘客預(yù)期。

　　人行道

　　人行道，是影響居民選擇公交出行的另一個主要因素。大部分行人，走路去乘坐公交車的距離不超過10分鐘步行路程，從公交站到家的10分鐘體驗中，居民應(yīng)該感覺到安全和連貫。

　　被阻斷的人行道，會降低居民使用人行道的意愿。

　　1）要體現(xiàn)行人優(yōu)先

　　連接公交站點的人行道，需要有充分的行走空間，也要有帶來安全感的緩沖空間。新城市主義設(shè)想的人行道寬度，至少要達到1.5米寬，其設(shè)想的車輛速度為低于時速32公里。當(dāng)然，大部分地區(qū)不能達到新城市主義設(shè)想的要求。

　　連接公交站點的人行道寬度，應(yīng)該適應(yīng)高峰期的人流量。擁擠不堪的人行道，會使行人走到非機動車道或者行車道上，增加沖突概率。行人流量和人行道服務(wù)水平的測算，是公交優(yōu)先政策實施中亟需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。由于道路的空間經(jīng)常受限，如果搞明白車行道和人行道的服務(wù)水平，就可以合理分配不同使用者所需的空間。

　　一般來說，人行道寬度不應(yīng)該小于1.2米，且應(yīng)獨立設(shè)置，不能與非機動車處在同樣的板塊里。行人和非機動車共板，會使雙方都變得緊張，且雙方的沖突也會帶來受傷，也曾經(jīng)出現(xiàn)過電動自行車撞死行人的案例。因此，人行道要獨立設(shè)置，且應(yīng)高于非機動車道，最好顏色也做適當(dāng)?shù)膮^(qū)分。

　　人行道的高度，不應(yīng)因為周邊建筑的道路接入而變得頻繁起伏。周邊建筑道路接入的方式，要與行人需求結(jié)合。有時在技術(shù)上會有很大的難度，但設(shè)計仍需遵循行人優(yōu)先的原則。

　　連接公交站點的人行道，與小區(qū)、商業(yè)街區(qū)的人行道面臨的環(huán)境不同。公共道路上會有更高速的車輛，也會有貨車、大客車開過。在主干道、次干道的人行道，還應(yīng)為人行道設(shè)置緩沖帶，這會給行人帶來良好的體驗，提高人們乘坐公交的意愿。

　　因此，從家到公交站的這10分鐘行程，是公交優(yōu)先政策的10分鐘。乘坐公交的人群，其行走的路徑，需要設(shè)計師去一步步體驗。

　　設(shè)置有緩沖帶的人行道，和起起伏伏的人行道。

　　2）便利的公交換乘

　　公交車的換乘中，一些是道路兩側(cè)的公交站換乘，行人不得不橫穿道路完成換乘。

　　這里需要重點考慮換乘路徑，從下車門開始到另一邊公交站上車門為止。只是畫條斑馬線或設(shè)置一些標(biāo)志標(biāo)線不足以保證安全。換乘距離應(yīng)在合理范圍內(nèi)，公交站臺與人行橫道距離要足夠近，因為兩側(cè)公交站臺距離人行橫道越遠，越會讓行人選擇斜向穿越的方式抄近道，從而增加風(fēng)險。

　　不過，人行橫道也不能靠公交站太近，要在公交車?？壳胺剑谒緳C的盲區(qū)之外，一般要保證有10米間距。用于換乘的人行橫道，要測算其行走的路徑，既要安全也要便利，讓人們樂意選擇。

　　對于公交停靠以及行人橫穿所帶來的問題，如斷面上整體車流量的延誤以及其他車輛的抱怨，應(yīng)放在公交優(yōu)先背景下，比較整體的得失而進行處理。

　　用于換乘使用的人行橫道設(shè)置，要使路徑便捷。

　　如果行人穿越的道路比較寬，中間應(yīng)該設(shè)置行人駐留島。我國規(guī)范規(guī)定，超過16米應(yīng)設(shè)置行人駐留島，這樣的要求顯得過于寬松，仍是保證機動車優(yōu)先和基于寬馬路的現(xiàn)實考慮，很難稱得上對行人安全。換乘人群穿越的道路，如果超過3個車道，應(yīng)當(dāng)要么設(shè)置信號控制，要么在中間設(shè)置行人駐留島。

　　道路空間的存在，第一要務(wù)仍然是確保使用者安全且從容。從實際觀察中，中國城市道路的安全問題并不比公路的情況好，對于安全和效率的關(guān)系，城市道路的一些標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范仍然在以對立的方式去理解，以對立的方式去實踐，比如，隔離車流的欄桿在城市道路上大量使用。

　　設(shè)置行人駐留島，要以實體緣石做區(qū)隔，并清晰標(biāo)識，行人空間不應(yīng)局促，其寬度不宜小于2米。我國主次干道的寬馬路現(xiàn)象，是忽視行人、自行車權(quán)益的結(jié)果。寬馬路產(chǎn)生的安全性和舒適性問題，關(guān)鍵不在于道路寬窄，而在于道路權(quán)益的失衡。如果在人行橫道的設(shè)置上，仍然不能滿足行人優(yōu)先的要求，而縱容車輛的效率，那就是帶給行人的災(zāi)難。

　　用路人都有路徑，跟隨路徑而了解需求，給予所有用路人從容應(yīng)對的道路條件，這是專業(yè)人士該做的事情。

　　換乘人群穿越的道路，超過3個車道，應(yīng)當(dāng)要么設(shè)置信號控制，要么設(shè)置行人駐留島。

　　超過三個車道的穿越，行人難以判斷兩個方向的可穿越機會，沒有信號控制或者中間駐留，風(fēng)險很大。圖片來源：A Resident's Guide for Creating Safer Communities for Walking and Biking, FHWA

　　自行車道

　　自行車是我國傳統(tǒng)的交通工具，包含電動自行車在內(nèi)的“非機動車”是我國城市居民的主要出行方式之一。非機動車承擔(dān)通勤、通學(xué)，以及送貨搬運小件行李的功能。在我國當(dāng)前的收入水平下，非機動車作為主要交通工具的現(xiàn)象，仍會存在很長時間。作為自行車道或者非機動車道的功能，除了服務(wù)現(xiàn)狀出行外，也要引導(dǎo)人們使用公交出行。

　　1）鼓勵人們使用公交出行

　　要鼓勵自行車或者非機動車用路者使用公交出行，應(yīng)該在人流量較多的公交站點、地鐵口設(shè)置非機動車停車場，如小汽車停車換乘（Park & Ride，P+R）的方式一樣，設(shè)置非機動車停車換乘的場地。這樣就可以讓公交覆蓋到地鐵站或公交站周邊更多的居民。離地鐵站越遠，租金也會相對越低，也可以緩解外來打工者的生活壓力。

　　此外，也有一些中年人，在沒有接送孩子上學(xué)的剛需之后，會厭煩開車或為了鍛煉身體，更愿意騎車或者乘坐公交。因此，公交優(yōu)先政策應(yīng)該為這些人群提供便利。

　　在城市面臨超標(biāo)電動自行車過多而帶來安全風(fēng)險的問題時，公交優(yōu)先政策更應(yīng)積極推出便利政策，努力在價格、便利度、時間效率上贏過超標(biāo)電動自行車，讓人們覺得超標(biāo)電動自行車既不安全也不劃算。

　　應(yīng)該盡量的利用空間，并給予必要的扶持，使自行車能良好接駁公交，提高公交出行的競爭力。

　　2）自行車道的選擇

　　中國道路上有多種類型的自行車道：與機動車共用車道的自行車道、與機動車無實體隔離但獨立的自行車道、與機動車實體隔離的自行車道、自行車專用道路；除此之外，還有與行人共用空間的自行車道，當(dāng)然這不是一種安全的自行車道，對行人和非機動車都會帶來風(fēng)險。

　　選擇哪種自行車道作為公交的接駁方式，這要依賴于相應(yīng)的計算和分析。美國聯(lián)邦公路局（FHWA）提供了兩個指標(biāo)來評估自行車道，一個是自行車道的服務(wù)水平（LOS），評估騎車人在自行車道上騎行的安全感和舒適感，以及在自行車道上行駛的自行車數(shù)量和騎行質(zhì)量；另一個是評估自行車道的兼容性（Bicycle Compatibility Index），評估自行車道設(shè)置之后，與機動車流量、速度的兼容，與路側(cè)行人的兼容，以及評估自行車停車的影響。

　　自行車騎行和停車的順暢，將會構(gòu)成城市居民步行、騎車和公交銜接的多模式出行。走路騎車的好處在于可以觀察街景，增加街道的趣味和商業(yè)活力，這也是多模式出行的優(yōu)勢。但是，如果銜接不便，也會增加出行的疲勞程度和時間消耗。因此，多模式出行的每個環(huán)節(jié)都需要精心考慮。

　　采用哪種方式出行，選擇權(quán)看上去是在城市居民手中，但實際上并非如此。人們對于出行的選擇，會依據(jù)現(xiàn)實存在的道路和運輸環(huán)境能提供的安全、便利、舒適等因素進行比較。

　　公交優(yōu)先政策的實踐，并非只是在公交車上。對于公交優(yōu)先來講，只是采用道德的感召，或者給予低票價的補貼，并不會產(chǎn)生真正的改變，甚至還抵不住一條糟糕斑馬線帶來的負(fù)面影響。

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