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　　目前，市面上大部分的“交通大腦”應(yīng)用是交通管理業(yè)務(wù)及其延伸。而以“交通大腦”而非“交通管理大腦”作為名稱，也許并不想局限在交通管理行業(yè)，只是，在現(xiàn)有的政府投資機制下，從交通管理業(yè)務(wù)切入是不得不做的生存選擇。不過，“交通大腦”的概念雖已提出兩年，對大腦的印象，仍然只有云端、智慧這樣缺乏實質(zhì)內(nèi)容的描述，公眾和社會企業(yè)并無多少感覺。

　　交通大腦，一面是與已有的交通管理從業(yè)者爭奪業(yè)務(wù)，并屢受行業(yè)詬病；一面是公眾缺乏體驗而產(chǎn)生懷疑，兩面夾擊使這個概念逐步泡沫化。即使不斷通過媒體曝光用新概念刺激注意力，而且吸引到更多的城市政府投資，也很難阻止泡沫化的趨勢。

　　交通大腦諸多應(yīng)用的提法，經(jīng)常會采用一些跨界名詞或者包裝過的名詞，譬如眾包數(shù)據(jù)、窄帶物聯(lián)、未來交通、城市計算等等，炫耀與廣告成分頗多，難以了解和分清楚其提出的種種設(shè)想。不過，對于渴望創(chuàng)新改變城市面貌的地方政府來說，這些詞卻會成為投資的理由。

　　這些詞究竟是什么，要做什么，算是公共政策的實現(xiàn)，或是對公眾服務(wù)的承諾，抑或是一種局部交通的改進措施，大家心里并不清楚。只是，這樣的擔心并不會釀成嚴重的后果，在當下缺乏數(shù)據(jù)公開的背景下，最終發(fā)布一些自說自話的成績宣布勝利并非難事。不過，交通大腦如需健康發(fā)展，避免曇花一現(xiàn)，仍然需要明確地搞清楚這個概念到底是什么，老百姓能得到什么，這樣才能安慰好政府和企業(yè)忐忑不安的心，對得起投下去的財政資金。

　　交通大腦是什么？

　　雖然各家都會用許多頁PPT來講述交通大腦是什么，不過，在羅列了大數(shù)據(jù)分析、度量體系、人工智能算法、交通優(yōu)化指揮等業(yè)務(wù)領(lǐng)域之后，仍然沒有一家機構(gòu)用簡單明了的定義來講清楚交通大腦是什么。

　　站在產(chǎn)業(yè)的風口上，介紹的PPT越來越像吸引投資的動畫片，誰愿意用幾句大白話來講清楚呢？然而，對嚴謹?shù)墓こ處煻?，聽不懂的東西就會一直抱有質(zhì)疑，也會拿出智能運輸系統(tǒng)（Intelligent Transportation System，ITS）來做比較。我們不妨來看看，智能運輸系統(tǒng)是如何用大白話講清楚事情的。

　　網(wǎng)絡(luò)上介紹交通大腦的圖片。圖片來源《擁有人工智能的滴滴交通大腦能否再次顛覆未來出行體驗？》極客網(wǎng)（http://www.fromgeek.com/ai/140360.html）

　　維基上智能運輸系統(tǒng)的定義

　　較為常用的智能運輸系統(tǒng)定義為：一種先進的服務(wù)，旨在提供與多模式運輸方式和交通管理相關(guān)的創(chuàng)新服務(wù)和應(yīng)用，讓使用者能夠更好地知悉情況，并獲得更安全、便捷、智慧的運輸。

　　這樣的定義清晰明了，智能運輸系統(tǒng)是一種服務(wù)，而交通大腦是什么呢？是系統(tǒng)、服務(wù)、軟件、吸引政府投資的廣告，還是其他什么，缺乏明確的信息。

　　交通大腦用了交通這詞，智能運輸系統(tǒng)用了運輸這個詞，這兩個一般人容易混淆的名詞，則是兩個概念的最大區(qū)別。交通和運輸?shù)膮^(qū)別，簡單比喻，交通指的是“在路上”，而運輸是指服務(wù)，包含了發(fā)生在路上的交通，也包括連接交通站場樞紐以及委托客貨運輸?shù)目蛻舻鹊囊幌盗羞^程。

　　因此，無論交通大腦用了多少絢麗的詞藻，但其名稱上的表達不得不蜷縮在智能運輸系統(tǒng)里面?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)在大喊交通大腦時，是不是只顧著信號燈業(yè)務(wù)，并沒有注意到，老百姓要的是完整舒適的運輸服務(wù)（上班、上學等出行），而交通的事情則是交管、運管部門的業(yè)務(wù)。交管、運管業(yè)務(wù)的紅利，帶歪了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的雄心壯志。實際上，真正的風口不在交通，而在運輸行業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)明顯站錯了風口。

　　其實，被帶歪的不僅僅是雄心壯志，還有具體的業(yè)務(wù)內(nèi)容。交通的種種現(xiàn)象，譬如事故、擁堵，其根源并不一定在路上，也無法用路上的手段來本質(zhì)改進。譬如，天天要穿馬路十幾次，從危險空間暴露的概率來講，即便措施再完善，概率也會發(fā)生作用，危險難以根除；又譬如，沒有地鐵，也沒有準點準時的公共運輸服務(wù)，老百姓開車必然成為剛需，任何禁限措施都會引起對立且不能減少開車上路的數(shù)量。交通大腦的人工智能算法、交通優(yōu)化指揮系統(tǒng)等絢麗的技術(shù)，能真正解決或者部分解決這些問題嗎？

　　交通管理業(yè)務(wù)是肥肉，多接點活也是生存之道。不過，交通大腦如果真的要助力解決交通問題，而非打著互聯(lián)網(wǎng)+旗號換個馬甲的集成商和軟件商，首先還得要回答“交通大腦是什么”的問題。

　　交通大腦做什么，如何評判？

　　從PPT上來看，各家機構(gòu)推出的交通大腦是信息技術(shù)和智能運輸系統(tǒng)名詞的大雜燴。一些高校學者的跟風，使交通大腦使用的名詞更有學術(shù)感，搞得煞有介事一般，也使政府官員難以辨明真假。

　　但是，把工程技術(shù)講得這么浮夸，不擔心最終做不出來東西嗎？不過，這些PPT里都沒有提供評判手段，或許大家都明白，評判手段一出，政府就不再這么愿意投錢；又或許交通大腦領(lǐng)銜之后，就不再屬于工程技術(shù)領(lǐng)域了，也不用評判手段了。

　　只是，交通大腦用來做什么，花了多少錢，仍然是老百姓關(guān)心的事情，做得怎么樣，也應(yīng)是政府和納稅人需要明白的事情。

　　我國傳統(tǒng)的評判方法，經(jīng)常會用一長串數(shù)據(jù)作為結(jié)論，歷史數(shù)據(jù)和中間過程都無跡可查。譬如一些媒體報道，說某地的事故數(shù)自采用什么措施后，比前一年下降20%；又或者說，老百姓對交通的滿意度提高了10%。這樣的評判方法，即使在數(shù)字后加上小數(shù)點，也難免讓人將信將疑，在缺乏真實有效的公開數(shù)據(jù)情況下，公眾的信任是難以建立的。莫非，大腦也要用這樣的評判手段來迎接政府的投資決算嗎？

　　可靠的評判，應(yīng)該有具體可行的方法，也有真實可信的數(shù)據(jù)。譬如，對于信號燈的改善，自行宣布提高多少效率并不會讓人相信，而要將路上實際花費的時間明白完整地公開出來，要讓老百姓感覺和自己體驗差不多才行。交通領(lǐng)域的種種改進措施，目的不是為了管理者，而是為了使用者。交通大腦做什么，并不應(yīng)只問計于管理者，而應(yīng)更謙虛地傾聽老百姓聲音。

　　一些浮夸的交通大腦應(yīng)用，譬如在路上設(shè)置噴水以阻攔闖紅燈的行人的管理系統(tǒng)，或者在交叉口設(shè)置帶衛(wèi)星地圖顯示屏的標志來做出行誘導，這些創(chuàng)新是老百姓需要的東西呢？而政府的投資真的要這么投嗎？

　　武漢出現(xiàn)10米長“導航地圖”，圖片來源：https://xw.qq.com/cmsid/20180815A05CFY00

　　運輸?shù)募夹g(shù)，應(yīng)以公眾服務(wù)和商業(yè)服務(wù)為目標，并不是所謂的云計算、人工智能，也不是大數(shù)據(jù)、未來交通。這些名詞，更像是要賣服務(wù)器承接設(shè)計業(yè)務(wù)，也顯得提出者缺乏自信。而真實的公眾服務(wù)，叫大腦也好或者智能運輸系統(tǒng)也好，是圍繞人的體驗的技術(shù)，是否安全、便捷、通暢、舒適。使用者的個體體驗上的認同，要重于自夸的數(shù)據(jù)改善。

　　也許，交通大腦的最初提出，是抱有對現(xiàn)有交通運輸技術(shù)的不滿，這一點符合老百姓的期待。然而，在持續(xù)一兩年之后，老百姓獲得了什么樣的體驗，這個仍無感覺。交通大腦如果想要區(qū)別于那些陳舊的理念，不妨把一些老百姓關(guān)心的交通問題理理出來，然后實打?qū)嵉馗嬖V大家，交通大腦會改進到什么程度。只有這樣，交通大腦才會被老百姓接受，否則，只是一場圍獵政府投資的盛宴而已。

　　譬如，交叉口信號燈是否真的能縮短上班路上的時間，這需要真實的前后數(shù)據(jù)對比；或者可以在手機上實時查詢公交車的到站時刻表，讓乘客驗證是否準時；或者把泥頭車大貨車的路徑梳理好，讓私家車駕駛更安全。

　　交通大腦，本質(zhì)上應(yīng)當是一種服務(wù)，可以是公共服務(wù)，也可以是商業(yè)服務(wù)，是老百姓或商家愿意付錢的服務(wù)。

　　交通大腦缺什么？

　　市面上各家（包括高校的交通學院）推出的交通大腦很多都缺乏對交通領(lǐng)域的專業(yè)理解，而且在利益推動下，缺少對經(jīng)濟性的考慮。

　　各家機構(gòu)推出的交通大腦，過多集中在新技術(shù)的炫耀，也用了許多泊來詞，如出行者信息服務(wù)、可視化智能誘導。不過，在實際應(yīng)用中，明顯缺乏對這些名詞下的內(nèi)涵和外延的理解，也不了解這些名詞的產(chǎn)生背景和服務(wù)對象。因此，會鬧出一些笑話，比如在街上豎一塊地圖顯示屏，為出行者提供信息服務(wù)，但是，開車的人可能都來不及看信號燈、其他車輛和行人，哪會有功夫仔細辨認一幅充滿信息的地圖呢，就不怕引發(fā)交通事故嗎？

　　再者，交通大腦缺乏確切的目標訴求，也缺乏清晰的服務(wù)對象。

　　缺乏確切的目標訴求，讓交通大腦更像是被包裝過的買賣。提出的目標過高過美而顯得空洞，比如提出全城擁堵減少10%、20%的承諾，在沒有明確目標的含義和評判手段之前，這種目標更像是一種叫賣的承諾。

　　一些機構(gòu)推出的交通大腦，最初也許只是為了推動云計算業(yè)務(wù)，希望用云計算帶動政府和公共交通數(shù)據(jù)的融合。不過，如果不是政府自己有意識地從業(yè)務(wù)和流程中主動梳理數(shù)據(jù)，提高公共服務(wù)能力，那么云計算并沒什么作用，最多只能成為政府的云檔案館，堆放一些缺乏活力的數(shù)據(jù)。

　　去年從浙江省推廣到全國的“最多跑一次”政府服務(wù)承諾，在車輛管理、駕駛員管理的業(yè)務(wù)上，獲得頻頻點贊。目標明確和服務(wù)對象明確，才是引導科技發(fā)展的發(fā)動機，也讓數(shù)據(jù)充滿活力。而脫離了這兩個明確的交通大腦，能做的只有賣設(shè)備軟件和售賣PPT故事，除了各家機構(gòu)自行賣力吆喝，老百姓很難有所獲益。

　　從服務(wù)的本質(zhì)來講，在紙上填表和在手機上填表并無多大區(qū)別，互聯(lián)網(wǎng)只能助力。大腦要有魂，魂并不在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上，而在了解各類人群、各種商業(yè)真實的需求以及政府的運作機制，并找到解決問題的路徑。

　　此外，交通大腦缺乏全壽命周期的低成本和可持續(xù)的思路。

　　在缺乏確切的服務(wù)目標之前，還談不上低成本和可持續(xù)。即便有確切的服務(wù)目標之后，如果通不過成本效益分析，就不應(yīng)該去做交通大腦的應(yīng)用。譬如投資幾千萬甚至上億建設(shè)信號系統(tǒng)，每年還需要幾百萬進行維護。如果這些投資只是為一年幾百次的救護車消防車等特種車輛開綠波（開綠波指信號燈一路綠燈，暢通無阻），只能說太不劃算了，不如將錢轉(zhuǎn)給教育、醫(yī)療領(lǐng)域更實在。

　　算賬，是工程技術(shù)的基礎(chǔ)，交通大腦仍然是工程技術(shù)，也要算好全壽命周期的賬，看好政府的錢?？上В娨恢睕]有看到過交通大腦的賬本，甚至，各家的交通大腦技術(shù)資料里，都不會提到賬本這回事。

　　小結(jié)

　　對于交通大腦的未來，如果能把政府投資當作自家存折一般，認真思考如何為老百姓服務(wù)，而非圍獵的心態(tài)，仍然是值得期待的創(chuàng)新。中國現(xiàn)狀交通的問題是逐步形成的，當下的局面是原有知識體系出現(xiàn)了問題，否則該解決的問題早就解決了?，F(xiàn)存的交通知識的結(jié)構(gòu)性問題，需要有新的力量來改變，即便是外行，也存在著改變的可能性。

　　交通大腦的出現(xiàn)和其背后的力量，是一支具有改變現(xiàn)狀的潛在力量，這是其值得期待的原因。只是，現(xiàn)在的交通大腦要么缺乏自信要么盲目自信，或者定位于跨界，要么做交通行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)專家，要么做互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的交通專家；或者許下一大堆實現(xiàn)不了的承諾，然后自行宣布達成目標?；ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)雖然年輕，但這些問題難免會遭到其他行業(yè)的嘲笑。

　　憑借交通大腦背后的這些企業(yè)力量，如果能聚攏足夠多的經(jīng)驗豐富的專業(yè)人才，就有機會重構(gòu)交通知識，并用這些新的知識服務(wù)好老百姓，促進社會效率。不辜負這個時代，也不辜負政府的投資，這才應(yīng)是交通大腦應(yīng)該有的雄心壯志。

轉(zhuǎn)載：互聯(lián)網(wǎng)